Транспорт

Транспортний сектор України стикався з викликами ще до 2022 року, а повномасштабне вторгнення спричинило додатковий тиск і руйнування. Залізниці, міському електричному транспорту та громадському транспорту загалом притаманні брак і застарілість рухомого складу. Дороги характеризуються одними з найбільш високих в Європі показниками смертності та травматизму, міста потерпають від перевантаженості автомобілями, що викликає негативні наслідки для економіки та громадського здоров’я. Крім цього, персональні загрози стимулюють громадян купувати більше індивідуального переважно вже вживаного автотранспорту, що стає додатковим навантаженням і посилює проблеми у сфері міської мобільності. 

Зменшення фінансових можливостей на державному і місцевому рівнях, зменшення пасажиро- та вантажопотоків і низка інших чинників призводять до погіршення стану доріг і вулиць, деградації громадського транспорту. На додачу системними є проблеми із плануванням транспортних проєктів, наявність випадків корупції в дорожньому та залізничному секторах, невідповідність українських норм і практик сучасним європейським і світовим підходам. Наприклад, у сфері проєктування конструкцій Україна після 20 років підготовки не перейшла на європейські стандарти (Єврокоди), а державні будівельні норми щодо трамвайної та тролейбусної інфраструктури директивним методом фактично забороняють проєктувати об’єкти, які цілком успішно будуються в Чехії, Польщі або Швейцарії. Водночас в інших сферах регулювання навпаки ліберальне: дороги державного значення в Україні, на відміну від країн ЄС, масово забудовуються об’єктами комерційного призначення та закладами торгівлі, що призводить до збільшення частоти і тривалості заторів, частих випадків ДТП і блокування транзитної функції цих доріг.

Національна транспортна стратегія до 2030 року, схвалена у грудні 2024 року, детально описує стан проблем у галузі та ставить амбітні цілі. В документі громадський транспорт визнано важливою складовою сталої міської мобільності, виділено стратегічну ціль щодо якісних пасажирських перевезень, поставлено цілі на розвиток електричного громадського та приватного транспорту, велосипедного руху, залізниці, підвищення безпеки дорожнього руху. Одним із очікуваних результатів її імплементації є також зменшення до 2030 року обсягу сукупних викидів парникових газів різними видами транспорту. Документ засвідчує поступове формування державного дискурсу довкола інклюзивності, сталої мобільності й імплементацію європейських практик. 

Щоправда, можливості втілення цих заходів стоять під питанням. В умовах воєнного стану функціонування Державного дорожнього фонду як спеціального фонду держбюджету було призупинено, фінансування дорожньої галузі різко скоротилося. Це суттєво обмежує можливості України не лише в реалізації нових амбітних проєктів, а і в утриманні працездатності наявної мережі автодоріг. Гостро впливає на транспортну галузь і криза людського капіталу. Брак кадрів і неможливість заповнити вакансії притаманні і компаніям-перевізникам, і структурним підрозділам місцевого самоврядування й органів державної влади. 

Сьогодні Україна має унікальну можливість вибудувати транспортну систему, орієнтовану на сталість, безпеку інклюзивність і інтеграцію з Євросоюзом. Це потребує не лише фінансових ресурсів, а передусім політичної волі, інституційної спроможності та переходу до довгострокового сценарного планування, з урахуванням екологічних і соціальних викликів. Запорукою для сталого розвитку сектору є, зокрема, ефективне функціонування і розвиток пасажирського транспорту та мобільності, тому акцент цієї дорожньої карти – саме на цих напрямах роботи.

Обмеженість інституційної спроможності

• Брак кадрових, технічних і організаційних ресурсів у органів державної влади та місцевого самоврядування.

• Громади не мають доступу до знань, інструментів моніторингу, моделювання чи управління транспортними системами.

• Державне агентство відновлення та розвитку інфраструктури України перевантажене нехарактерними функціями, що послаблює реалізацію стратегічних інфраструктурних завдань.

Брак політичної волі на найбільш високому рівні

• Стійке недооцінювання важливості громадської мобільності та сталого транспорту.

• Рішення часто приймаються без стратегічного бачення та розуміння довгострокових переваг.

Повільні зміни у правовому полі

• Брак законодавчих змін, зокрема, щодо децентралізації управління транспортом, реформ громадського транспорту та залізниці.

• Брак інтеграції екологічних критеріїв до транспортного планування.

Недостатність або відсутність якісних даних

• Обмежений доступ до інформації про стан інфраструктури, мобільність населення, транспортні потоки й їхній екологічний вплив.

• Відсутність даних унеможливлює об’єктивне планування та пріоритизацію проєктів.

Відсутність стратегічного планування

• Планування часто здійснюється на короткий термін без альтернативних сценаріїв розвитку.

• Відсутність прорахунків нових моделей, кліматичних сценаріїв і економічної ефективності сталих рішень.

Брак фінансування та викривлені пріоритети

• Ресурси надаються передусім під впливом політичної доцільності чи бізнес-інтересів, а не відповідно до сталих пріоритетів.

• На місцевому рівні бракує фінансування сталих проєктів.

Складнощі в управлінні ризиками доброчесності

• Реалізація інфраструктурних проєктів супроводжується потенційними ризиками недоброчесних практик на різних етапах.

• Спостерігається недостатня прозорість процедур прийняття рішень, розподілу ресурсів і закупівель.

Мета: Забезпечення правової й інституційної інтеграції транспортного сектору України до європейського простору шляхом гармонізації законодавства, стандартів, технічних норм і процедур із норм права ЄС і вимогами мережі TEN-T.

1.1      Запровадження систематичного збору транспортних даних відповідно до найкращих практик ЄС

• Оновлення транспортної моделі, актуалізація даних про пасажиро- та вантажопотік, технічно-експлуатаційний стан дорожнього господарства та мобільність населення.

• Використання зібраних транспортних даних при прийнятті інвестиційних рішень, плануванні транспортних маршрутів і підтримки належного стану інфраструктурних об’єктів.

1.2. Перехід на нову систему класифікації та функціонального планування дорожньої інфраструктури

• Перегляд класифікації автодоріг державного значення з урахуванням TEN-T і орієнтації транспортних потоків у західному напрямі. Визначення таких доріг як пріоритетних із точки зору безпеки та пропускної здатності.

• Внесення змін до законодавства для запровадження функціонального призначення доріг і вулиць. Запровадження обмежень на лінійну забудову та примикання до транзитних доріг.

1.3. Інтеграція до TEN-T і підготовка міст до участі у програмах ЄС

• Визначення спільно з Європейською Комісією вузлових міст мережі TEN-T в Україні. Надання цим містам статусу правомочних заявників на програми співфінансування та структурні фонди ЄС.

• Стимулювання підготовки Планів сталої міської мобільності й участі українських проєктів міської мобільності в інструментах фінансування  ЄС.

1.4. Гармонізація стандартів проєктування України зі стандартами ЄС і відкриття українського ринку

• Забезпечення переходу України на європейські стандарти проєктування споруд (єврокоди), а також на євростандарти щодо матеріалів і компонентів.

• Відкриття ринку планування та проєктування транспортної інфраструктури для компаній і організацій з ЄС відповідно до принципів єдиного ринку.

1.5. Реформа будівельних норм і екологічна відповідність

• Перегляд, зміна або скасування державних будівельних норм (ДБН) відповідно до європейських підходів і практик, щоби дозволити та заохочувати інфраструктурні рішення, які би зменшували негативний вплив на довкілля та клімат. 

• Імплементація закріпленої в Законі України “Про будівельні норми” переваги параметричного методу нормування в будівництві над розпорядчим (директивним) методом. Запровадження прозорих процедур оцінки впливу, розробки техніко-економічних обґрунтувань, оцінки економічної доцільності проєктів.

• Сприятливе нормативне середовище для використання місцевих і вторинних будівельних матеріалів для мінімізації вуглецевого сліду від транспортування і заради підтримки місцевої та регіональної економіки, зокрема, через відповідні критерії в державних закупівлях. 

Рішення приймають: Міністерство розвитку громад та територій України, Міністерство захисту довкілля та природних ресурсів України, Агентство відновлення.

Мета: Формування раціональної, довгострокової системи стратегічного планування, відбору та фінансування інфраструктурних проєктів, орієнтованої на реальні потреби суспільства, економічну ефективність, безпеку, інтеграцію з ЄС і принципи сталого розвитку.

2.1. Пріоритетність ключових мостів і шляхопроводів

• Визначення обмеженої кількості критичних мостів/шляхопроводів і спрямування фінансових і адміністративних ресурсів на їхнє відновлення та збереження.

• Запровадження мораторію на проєктування та фінансування мостових об’єктів без стратегічного значення.

2.2. Розвиток залізниці як ключового виду транспорту

• Пріоритизація залізничного транспорту для пасажирських і вантажних перевезень всередині країни та в міжнародному сполученні.

• Оновлення рухомого складу потягів далекого сполучення (нічних і денних) і скорочення часу в дорозі між великими містами.

• Створення юридичних можливостей для появи недержавних перевізників, зокрема, через державно-приватні партнерства.

2.3. Забезпечення фінансової сталості сектору

• Відновлення повноцінної роботи Державного дорожнього фонду з виділенням 5 % фонду на проєкти підвищення безпеки руху.

• Запровадження збору плати за користування дорогами державного значення для комерційного транспорту й інших механізмів фінансування згідно з політиками та практиками ЄС.

2.4. Стимулювання державно-приватного партнерства (ДПП) у транспортних проєктах і забезпечення їхньої доброчесності 

• Підготовка та втілення стратегічних і місцевих проєктів у галузі транспорту (аеропорти, мости, депо, локальні залізничні перевезення) через інструмент ДПП до реалізації інфраструктурних проєктів, із забезпеченням балансу інтересів держави, громад і користувачів, а також посилення доброчесності всіх учасників транспортного сектору.

2.5. Відновлення авіаційної інфраструктури з урахуванням цілей Стратегії розумної та сталої мобільності ЄС

• Забезпечити відновлення інфраструктури цивільної авіації на підставі емпіричних даних і відповідно до положень Стратегії сталої та розумної мобільності ЄС і методологічних вимог ТЕN-T. Зокрема, планування хабових аеропортів для груп міст замість відновлення кожного обласного аеропорту.

• Забезпечення залізничного сполучення з аеропортами з належною частотою курсування.

Рішення приймають: Міністерство розвитку громад та територій України, Міністерство захисту довкілля та природних ресурсів України, Агентство відновлення, Міністерство фінансів України, ОМС.

Мета: Розвиток сучасної, доступної міської та приміської мобільності, здатної забезпечити рівний доступ до якісного громадського транспорту для громадян, зменшити викиди та сприяти збалансованому просторовому розвитку міст і громад.

3.1. Імплементація Регламенту ЄС щодо суспільно важливих перевезень (PSO)

• Прийняття відповідних нормативних актів, які відповідно до європейських документів і найкращих практик повністю впровадять Регламент ЄС про суспільно важливі перевезення (PSO). 

• Створення умов для практичного застосування PSO на рівні місцевого громадського транспорту та залізничних перевезень.

3.2. Створення транспортних спілок

• Запровадження законодавчих норм і практичних механізмів, що дозволять створення транспортних спілок (асоціацій) для забезпечення скоординованих систем маршрутів громадського транспорту між декількома громадами й у міських агломераціях.

3.3. Інструменти співфінансування для муніципалітетів

• Створення спеціального фонду або підготовка та прийняття державної урядової фінансової програми співфінансування місцевих проєктів розвитку транспортної інфраструктури та сталої міської мобільності (електротранспорт, комплексна реконструкція вулиць, створення транспортно-пересадкових вузлів тощо) з чіткими критеріях відбору проєктів.

• Співфінансування проєктів у сфері міської мобільності через ДФРР, за співфінансування громад, за можливості за міжнародної підтримки, або потенційно через розширення Фонду декарбонізації.

3.4. Розвиток транспорту в сільських і селищних громадах

• Розробка окремої державної політики щодо транспортної інфраструктури та мобільності для сільських і селищних громад.

• Розроблення стратегічних рішень щодо відновлення, підтримки і фінансування об'єктів інфраструктури та транспортних послуг у таких громадах, а саме: доріг місцевого значення, залізничних платформ (зупинкових пунктів), місцевих і приміських залізничних перевезень.

Рішення приймають: Верховна Рада України, Міністерство розвитку громад та територій України, Міністерство фінансів України, Укртрансбезпека, Агентство відновлення, ОМС.

Центр екологічних ініціатив “Екодія”, Basel Institute on Governance, CEE Bankwatch, Transport & Environment, Vizion Zero, WWF-Україна